Istoria Marelui Drum Siberian

Pe vremea când Transsiberianul nu exista, drumul până la Vladivostok dura un an. Pentru realizarea Transsiberianului au fost folosite cele mai moderne tehnici din acea perioadă, iar lucrările de modernizare ale liniei continuă şi astăzi. Transsiberianul este cea mai faimoasă cale ferată din lume. Uriaşa cale ferată a fost denumită iniţial de către ruşi Marele Drum Siberian, numele actual, cel de Transsiberian, fiind dat de către primii occidentali care au călătorit cu acest tren. Transsiberianul este o adevărată coloană vertebrală a Rusiei.

Transsiberianul leagă Moscova şi partea europeană a Rusiei cu Orientul îndepărtat rus, Mongolia, China şi Marea Japoniei. Proiectul şi finanţarea construcţiei Transsiberianului au fost aprobate de ţarul Alexandru al II-lea al Rusiei. Fiul său, Alexandru al III-lea al Rusiei a supravegheat construcţia, numindu-l pe Serghei Witte director al Căilor ferate, în 1889.

Bugetul imperial de stat a cheltuit un milion şi jumătate de ruble între 1891 şi 1913, un record depăşit numai de cheltuielile militare din primul război mondial. În martie 1891, viitorul ţar, Nicolae al II-lea, a inaugurat lucrările segmentului din Extremul Orient, la întoarcerea dintr-o vizită efectuată în Japonia. Pentru transportul familiei imperiale s-a stabilit construirea unui tren al ţarului. Conceput şi construit în atelierele de la Sankt Petersburg, trenul ţarului a fost proiectat pentru a servi drept principalul birou şi sediu mobil al ţarului şi apropiaţilor săi în vederea călătoriilor de-a lungul Rusiei. 

Transsiberianul începe la Sankt Petersburg, la staţia Moscova, şi trece prin Moscova, Chelyabinsk, Novosibirsk, Irkutsk, Chita, Blagoveshchensk, Habarovsk şi se termină la Vladivostok, având o lungime totală de 9.288 de kilometri şi trecând prin opt fuse orare. Transsiberianul trece prin teritoriul de nord-est al Chinei (Manciuria) şi a fost folosit pentru a scurta călătoria spre Vladivistok.

Linia Baikal-Amur a fost construită ca alternativă la porţiunile Transsiberianului, care treceau aproape de graniţa cu China. Aceasta se desprinde din Transsiberian în Taishet, la vest de lacul Baikal, ocoleşte lacul pe la nord, ajungând în Oceanul Pacific, în dreptul localităţii Sovetskaya Gavan.

A fost construit pe porţiuni, în diferite perioade, începând cu anii ’30 ai secolului trecut şi a fost terminat abia în 1991. La sfârşitul secolului al XIX-lea, dezvoltarea Siberiei era îngreunată de slabele legături de transport, atât în cadrul regiunii, cât şi între Siberia şi restul ţării. În afară de Marea Rută Siberiană, drumuri bune pentru transportul pe roţi erau puţine şi foarte depărtate între ele. Timp de aproximativ cinci luni pe an, râurile erau principala cale de transport; în perioada rece a anului, marfa şi pasagerii erau transportaţi cu sănii pe drumuri de iarnă, multe dintre acestea fiind aceleaşi râuri, acoperite de gheaţă.

Primul vapor cu aburi de pe Obi, „Osnova” lui Nichita Miasnikov, a fost lansat în 1844. Începutul a fost dificil şi abia în 1857 transportul cu vapoare cu aburi a început să se dezvolte serios în sistemul hidrologic al Obiului. Vapoare cu aburi au început să opereze şi pe Enisei în 1863, iar pe Lena şi Amur în anii 1870. În timp ce Siberia de Vest, cu relieful său jos, era relativ bine servită de giganticul sistem hidrografic Obi-Irtîş-Tobol-Hulîm, marile râuri ale Siberiei de Est – Enisei, Angara Superioară (râul Angara în aval de Bratsk nu este uşor navigabil din cauza repezişurilor) şi Lena – erau navigabile doar pe direcţia nord-sud.

O încercare de a remedia situaţia prin construcţia Canalului Obi-Enisei nu a avut un succes deosebit. Doar o cale ferată ar fi fost o soluţie eficientă la problemele de transport ale regiunii. Primele proiecte feroviare din Siberia au apărut după terminarea căii ferate Moscova-Sankt Petersburg, în 1851.

Unul din primele proiecte a fost proiectul Irkuţk-Chita, propus de antreprenorul american W.Collins şi susţinut de ministrul transporturilor Constantin Posiet, al cărui scop era legarea Moscovei de râul Amur şi de Oceanul Pacific.Guvernatorul Siberiei, Nikolai Muraviov-Amurski, era nerăbdător să vadă un progres al colonizării Orientului îndepărtat rusesc, dar planurile lui nu se puteau materializa de vreme ce coloniştii trebuiau să importe grâne şi alte alimente din Coreea. La iniţiativa lui Muraviov s-au efectuat studii în vederea construirii unei căi ferate în regiunea Habarovsk. Până în 1880, guvernul central a ignorat practic aceste proiecte, din cauza slăbiciunii economice a Siberiei, a birocraţiei dificile şi a temerilor de riscuri financiare.

Ministrul de finanţe, contele Egor Kaukrin, scria: „Ideea de a acoperi Rusia cu o reţea feroviară, nu doar că depăşeşte orice posibilitate, dar chiar construirea unei căi ferate de la Petersburg la Kazan ar putea fi finalizată cel puţin peste câteva secole.”

Un alt motiv pentru care a fost construit Transsiberianul a fost de ordin strategic. Conştientă că Anglia, China şi Japonia doreau să anexeze teritorii ruseşti din Extremul Orient, Rusia a vrut să le securizeze.Proiectarea a durat zece ani. Au fost luate în considerare şi rute alternative, Ruta de sud trecea prin Kazakhstan, Barnaul, Abakan şi Mongolia, iar ruta de nord prin Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk şi linia actuală Baikal-Amur sau chiar prin Yakutsk. Se spune că linia a avut o buclă de 7 kilometri, deoarece atunci când a fost trasată linia pe hartă, ţarul şi-a ţinut din greşeală un deget pe traiectoria respectivă. Constructorii au evitat sugestiile (făcute cu scopul de a face economii) de a instala feriboturi în loc de poduri, luându-se decizia de a construi o cale ferată neîntreruptă. Construcţia a început din plin în anul 1891, condusă şi supravegheată de Serghei Witte, ministrul de finanţe din acea vreme. La fel ca la calea ferată transcontinentală americană, inginerii ruşi au început construcţia la ambele capete, avansând spre centru. La Vladivistok, linia merge spre nord, de-a lungul malului drept al râului Ussuri, până la Habarovsk, pe fluviul Amur.

În 1890 a fost construit un pod peste fluviul Ural şi astfel calea ferată a intrat în Asia. Podul peste fluviul Obi a fost construit în 1898, micul oraş Novonikolaevsk, fondat în 1883, devenind un important centru al Siberiei, Novosibirsk. În anul 1898, primul tren a ajuns la Irkutsk, pe malul lacului Baikal. Construcţia căii ferate a continuat spre est, peste râurile Shilka şi Amur, ajungând la Habarovsk. Porţiunea Vladivistok-Habarovsk fusese terminată mai devreme, în 1897.

La construcţie au participat soldaţii armatei ruse, precum şi condamnaţii la muncă forţată din Sahalin şi alte locuri. Constucţia sectorului siberian a magistralei s-a efectuat în condiţii deosebit de grele: mlaştini întinse, păduri nesfârşite, climă aspră, fluvii mari. Unul dintre cele mai mari obstacole a fost lacul Baikal, aflat la 60 kilometri est de Irkutsk. Linia a fost întreruptă de fiecare parte a lacului, pentru traversare fiind folosit un feribot spărgător de gheaţă, de construcţie englezească.

Pe timp de iarnă se foloseau sănii pentru transportul pasagerilor dintr-o parte a lacului în cealaltă. Principala rută dintre Sankt Petersburg şi Vladivistok a fost terminată în anul 1903, dar erau necesare alte lucrări de finisare a numeroase construcţii adiacente, precum halte, depouri, poduri, tuneluri şi linii auxiliare, motiv pentru care terminarea sa definitivă a mai necesitat alţi 13 ani de muncă. De fapt, construirea sa a început pe data de 19 mai 1891 şi s-a încheiat cu ocazia deschiderii podului peste fluviul Amur, la sfârşitul lunii septembrie 1916.

După construirea liniei Amur în 1916, la nord de graniţa chineză, linia ferată Petrograd-Vladivistok a devenit continuă şi rămâne până în zilele noastre cea mai lungă din lume. Linia a fost electrificată în perioada 1929-2002, permiţând astfel dublarea greutăţii trenurilor, până la 6.000 de tone. Calea ferată transsiberiană a dat un avânt agriculturii siberiene, facilitând exporturile spre Rusia centrală şi Europa. Transsiberianul a influenţat atât teritoriile pe care le lega direct, cât şi pe cele de care era legată prin râuri navigabile. În timp ce Siberia a început să exporte cereale ieftine spre vest, agricultura din Rusia centrală era în criză, datorită desfiinţării iobăgiei, în 1861. Pentru a preveni eventualele conflicte sociale, în 1896 guvernul a introdus o taxă pentru cerealele care treceau prin Celiabinsk şi una similară în Manciuria. Aceasta a determinat modificarea exporturilor, acestea devenind în principal pâinea şi untul. Din 1896 până în 1913, Siberia a exportat în medie 501.932 tone de pâine anual.

Transsiberianul rămâne una dintre cele mai importante rute de transport în Rusia, aproximativ 30% din exporturile ţării trecând pe aici. Linia e folosită de mulţi turişti ruşi şi de călători străini. Aproximativ 20.000 de containere sunt transportate spre Europa, ministerul rus al transporturilor propunându-şi să mărească acest număr la 100.000. În anul 2007 a fost inaugurat trenul de lux Transsiberianul Vulturul de Aur, ce străbate peste 11.000 de kilometri de cale ferată. Preţul unui bilet all-inclusive poate ajunge la 15.000 de dolari. Excursia durează cincisprezece zile. Trenul porneşte din Moscova, de 16 ori în fiecare an, din mai până în septembrie, iar călătoria se încheie la Vladivistok, după ce trece prin 87 de oraşe, 990 de staţii şi peste 16 cursuri de apă.

Părintele Transsiberianului

Serghei Witte s-a născut în 1849, undeva în Caucaz, zonă în care şi-a petrecut copilăria. Familia sa era originară din ţările baltice, într-o perioadă în care aceste teritorii făceau parte din Suedia, înainte de cuceririle realizate de Petru cel Mare. A absolvit gimnaziul la Chişinău şi Universitatea din Novorossiisk, în 1870, specializându-se în matematică. A lucrat în administrarea afacerilor private, în special în domeniul căilor ferate. A fost unul dintre cei mai influenţi oameni politici care au condus industrializarea Imperiului ţarist. A fost de asemenea autorul Manifestului din octombrie 1905, precursorul primei Constituţii ruseşti. Serghei Witte a ocupat funcţia de preşedinte al Consiliului de Miniştri ai Rusiei.

Witte a ocupat şi funcţia de director al Departamentului Căilor Ferate din cadrul Ministerului de finanţe, între 1889 şi 1891, şi în Ministerul Transporturilor, în 1892, unde a urmărit realizarea unui program ambiţios de dezvoltare a transportului feroviar şi a supervizat construirea căii ferate transsiberiene. În perioada 1902-1903 a fost şi ministru de finanţe. La sfârşitul războiului ruso-japonez a condus negocierile de pace. Serghei Witte a murit în anul 1915.