Inaugurarea podului de la Cernavodă

Prin lungimea de 240 de metri a grinzilor principale şi prin deschiderea maximă realizată, de 190 de metri, podul de peste Dunăre era la data inaugurării, 14 septembrie 1895, cel mai mare din Europa continentală. Ansamblul de poduri din metal era şi cel mai lung din Europa, cu un total de 4.087,95 de metri. La data construcţiei, podul a reprezentat o lucrare revoluţionară şi a fost văzut de europeni drept minunea inginerească a vremii.

Ideea construirii unui pod la Cernavodă a prins contur în cea de-a doua jumătate a secolului al XIX-lea, determinată de faptul că Dunărea devenea improprie navigaţiei timp de patru luni pe an şi nu exista o altă legătură directă cu Marea Neagră prin intermediul căreia să se desfăşoare schimburile comerciale. Ideea a apărut în anul 1855, în vremea lui Barbu Ştirbei. Acesta nu a reuşit să-şi pună în practică ideea, deşi a corespondat pe această temă inclusiv cu ministrul de externe al Imperiului Otoman. 

După cucerirea independenţei şi alipirea Dobrogei, relaţiile comerciale şi administrative ale României impuneau realizarea unui pod peste Dunăre, prin intermediul căruia să se comunice direct şi uşor cu portul Constanţa. În lipsa acestuia, legătura Bucureşti-Constanţa se realiza cu trenul până la Giurgiu, se lua apoi vaporul până la Cernavodă şi de aici încă un tren până la Constanţa. Primăvara şi toamna, ceaţa determina întârzierea vapoarelor cu câteva zile, în timp ce iarna comunicaţia se întrerupea. Această stare de fapt crea o serie de probleme de ordin administrativ, economic şi militar. Iarna nu se putea realiza transportul de cereale pe Dunăre, bugetul central fiind văduvit prin lipsa legăturilor cu porturile sale.

Iniţial s-a propus realizarea peste Dunăre a unui pod de vase provizoriu care să primească trenurile de la Feteşti şi să le transporte la Cernavodă. S-a renunţat repede la acest proiect. Iarna podul nu ar fi putut funcţiona din cauza gheţii. Studiul topografic şi cel hidraulic de la Cernavodă au fost executate la cererea guvernului român de către inginerul Charles Hartley.

Ansamblul de poduri peste Dunăre de la Cernavodă şi Feteşti, peste braţul Borcea, este rodul unei întâmplări fericite. Ca să facă accesul mai uşor peste Marea Neagră, guvernul condus de I.C.Brătianu a lansat, în 1879, un concurs internaţional de proiecte pentru ridicarea a două poduri mari pentru transportul pe calea ferată.

După două tentative nereuşite la care nu s-a prezentat nici un proiect, statul român a apelat la o soluţie de avarie, numind o echipă de români condusă de inginerul Anghel Saligny.

Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la 26 noiembrie 1890, în prezenţa regelui Carol I.

Podul a fost construit pentru a asigura legătura feroviară între Bucureşti şi Constanţa. Primul tronson al căii ferate spre litoralul Mării Negre a fost cel dintre Constanţa şi Cernavodă, realizat în 1860, înainte ca Dobrogea să fie cedată României. După războiul de independenţă şi alipirea Dobrogei, în 1879 a început construcţia tronsonului Bucureşti-Ciulniţa-Feteşti. Legătura celor două tronsoane  necesita realizarea unor poduri peste Dunăre şi braţul Borcea.

Deschiderea centrală a podului de la Cernavodă este de 190 de metri, cu două console de câte 50 de metri, pe care se reazemă grinzi independente, de 90 de metri lungime. Podul peste Borcea are trei deschideri de câte 140 de metri şi 11 deschideri de câte 50 de metri. Ambele poduri au o înălţime de 30 de metri şi sunt construite din oţeluri uşoare.

Prin lungimea de 240 de metri a grinzilor principale şi prin deschiderea maximă realizată, de 190 de metri, podul de peste Dunăre era la data inaugurării, 14 septembrie 1895, cel mai mare din Europa continentală. Ansamblul de poduri din metal era şi cel mai lung din Europa, cu un total de 4.087,95 de metri. La data construcţiei, podul a reprezentat o lucrare revoluţionară şi a fost văzut de europeni drept minunea inginerească a vremii.

Podul de la Cernavodă are şi un viaduct cu 15 deschideri de câte 60 de metri. Podul peste braţul Borcea are un viaduct cu 11 deschideri a 50 de metri. În insula Borcea, pe care o traversa un tronson al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct cu 34 de deschideri a 42 de metri. Pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge, podul de la Cernavodă a fost ridicat la 30 de metri peste apele Dunării. Complexul de poduri este al treilea ca lungime din lume.

Graţie construcţiei impunătoare, industria locală s-a dezvoltat, au apărut fabricile de ciment, de şuruburi, ba chiar şi una de apă gazoasă, făcută de un italian care a intuit potenţialul locului. Ca recunoaştere a rolului avut de podul Carol I, pe stema municipiului Cernavodă apare stilizat un pod, emblema peste ani a oraşului.

Suprastructura podului de la Cernavodă a fost proiectată de Gustave Eiffel, a cărui firmă de antrepriză executase, recent, sub coordonarea inginerului Émile Nouguier, podurile metalice ale căii ferate Ploieşti-Predeal. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză ale lui Gustave Eiffel şi a încredinţat proiectarea şi realizarea podurilor Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.

Aceste tratative au dus totuşi la legenda că suprastructura metalică a podului peste Dunăre, executată în Franţa, a fost utilizată pentru podul Faidherbe din oraşul Saint-Louis din Senegal, executat în aceeaşi perioadă. Deşi analize recente efectuate de specialişti francezi au demonstrat că această legendă este falsă, ea este periodic reprodusă în ghidurile şi relatările turistice despre Senegal.

Ceea ce părea la început a fi un eşec lamentabil s-a dovedit, după o muncă de cinci ani, o lucrare inginerească despre care a vuit întreaga Europă. Aşa s-au născut două poduri metalice, construite în premieră mondială din oţeluri moi, complexul de peste patru mii de metri lungime fiind de departe cel mai lung de pe bătrânul continent.

La un cost de 35 de milioane de lei aur, incluzând aici calea ferată şi construcţia gărilor, ansamblul de poduri a fost inaugurat de regele Carol I, care a ţinut să bată ultimul nit pentru podul de la Cernavodă. Acest ultim nit era de argint şi era inscripţionat cu stema României. După ce a fost bătut şi ultimul nit, a fost zidit documentul inaugurării şi a fost ţinut un serviciu religios. Acesta a fost oficiat de mitropolitul venit de la Bucureşti, acompaniat de episcopul Dunării de Jos, care a condiţionat slujba de plata unei sume de bani. Mistriile şi ciocanul folosite de Carol I au fost expuse în 1945 la Palatul Societăţii Politehnice.

Aproximativ 14.000 de bucureşteni şi-au cumpărat bilete de tren, mai ales la clasa a III-a, pentru a asista la ceremoniile de la Cernavodă. N-au lipsit coşurile de alimente şi lăutarii. Pentru că nu existau locuri suficiente în cele patru trenuri puse la dispoziţie de CFR, mulţi dintre călători au circulat până la destinaţie pe acoperişurile vagoanelor. 

Realizarea podului de la Cernavodă a însemnat  extinderea la o construcţie de mari proporţii a două noutăţi pe plan tehnic: utilizarea oţelului turnat (moale) în locul celui pudlat şi a sistemului de grinzi cu zăbrele în consolă (grindă Gerber), foarte avantajos din punct de vedere economic şi al rezistenţei materialelor în cazul structurilor în deschideri mari. Pentru a se da scurgere apelor de inundaţie peste balta Iezerului s-a mai executat un viaduct cu 34 deschideri de 40,80 metri, care a fost desfiinţat în anul 1969 în urma desecării bălţii şi înlocuit cu un terasament de rambleu.

Pentru lucrările de la Borcea, boltă şi viaducte, s-au executat 19.000 metri cubi săpături cu aer comprimat, s-au folosit 610 tone oţel la chesoane, circa 62.859 metri cubi zidărie, 9.554 oţel moale, 310 tone oţel pudlat. Terasamentele au însumat 3 milioane metri cubi, iar pereurile, 200.000  metri cubi.

La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuţi în războiul de independenţă a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentând doi dorobanţi. Dorobanţii şi stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportată de ambasada franceză de la Bucureşti, ca un dar în cinstea lui Carol I. Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar regele însuşi a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost turnate în trei bucăţi la Lyon şi mai apoi îmbinate la faţa locului. Dorobanţul de la poarta nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).

În momentul inaugurării, convins pe deplin de trăinicia podului, Anghel Saligny a stat împreună cu muncitorii într-o barcă, sub pod, în timp ce pe acesta trecea prima garnitură de 15 vagoane de marfă şi un tren cu oaspeţi venit special de la Bucureşti. După inaugurare, Carol I a oferit un banchet pe un deal din apropiere.

Pe parcursul celor două războaie mondiale, imensul complex feroviar construit de Anghel Saligny a avut de suferit. Din cauza izbucnirii primului război mondial, trupele româneşti, aflate în retragere, au primit ordin de a distruge unul dintre cele două poduri, în luna octombrie a anului 1916. Podul de peste Dunăre a suferit unele avarii în urma încercării de a-l distruge, fiind reconstruit de firma Maschinefabrik Augsburg-Nurnberg (MAN) din Germania. În schimb, podul peste braţul Borcea a fost distrus, iar autorităţile au fost obligate să execute un ansamblu nou, care a fost montat pe pilele rămase intacte, pentru a restabili complet circulaţia peste pod. Lucrările de proiectare şi montaj au fost executate de specialişti români şi încheiate în anul 1921.

În timpul celui de-al doilea război mondial, la 22 iunie 1941, o escadrilă de avioane Polikarpov I-16 au bombardat podul lui Saligny, fără să reuşească să-l distrugă. După o lună şi jumătate, la 10 august, avioanele sovietice au primit ordinul să atace oraşul Cernavodă, distrugând fabrica de ciment. În aceeaşi zi, două avioane venind dinspre Constanţa au lansat două bombe peste podul dunărean. Prin acest atac au distrus conducta de petrol şi au avariat podul. Deşi calea ferată nu a fost distrusă, din cauza slăbirii legăturilor podului, trenurile nu au mai circulat pe pod, iar pasagerii au fost transbordaţi.

Spre seară, alte trei avioane venite din direcţia Orşova au atacat oraşul, una dintre bombe distrugând calea ferată dintre pod şi staţia CFR Cernavodă şi conducta de petrol. Bombardamentul aerian efectuat de către armata sovietică asupra podului de peste Dunăre în cel de-al doilea război mondial a produs avarii grave, prin ruperea unor bare, respectiv prin deplasarea unui tablier de pe baza de sprijin a podului, însă inamicul nu şi-a atins obiectivul, acela de a distruge integral podul. Tehnicienii de la CFR Reşiţa, alături de specialişti de la aceeaşi firmă MAN din Germania, au executat reparaţiile în regim de urgenţă. Acestea au fost executate în aproximativ patru luni, perioadă în care circulaţia a fost închisă.

Deranjaţi de numele Carol I dat celor două poduri, comuniştii le-au botezat peste noapte cu numele inginerului Anghel Saligny, pe care au avut grijă să-l cosmetizeze în Saligni. Podul a fost folosit timp de aproape un secol, până în anul 1987, când a fost construit un nou pod, alături de cel vechi, care a fost dezafectat.