CULTURA-REPORTAJ

* Teatrul Municipal Baia Mare spre Tunisia
Noua stagiune teatrala

* Conservarea patrimoniului cultural din Muzeul Satului
Din nou despre satul din oras

* Ma tot mir
Trandafirii japonezi

* Natiune, naratiune, fictiune -
O noua mitologie

* GAZETA va prezinta
Cartea saptamanii
Romanii. Tipologie si mentalitati

* REPORTAJ
Cea mai importanta inventie a omenirii - de la tarsitoare la Formula 1
Marele drum facut pe Roata istoriei

* Cel mai batran fotograf maramuresean
O istorie in alb-negru

* Teatrul Municipal Baia Mare spre Tunisia
Noua stagiune teatrala

Ne asteapta o toamna fierbinte. Prin teatru spiritele s-au incins, de cand se lucreaza la Don Juan. Conducerea teatrului spera sa depaseasca media anului trecut de 138 de spectatori la o reprezentatie. Asta se intampla la oras. Pe la sate, un francez cu minte demonstra cu treizeci de ani in urma, ca lumea rurala se incapataneaza sa-si pastreze autenticitatea in fata agresiunii statului totalitar. Pe vremea aceea, nu exista in Romania cablu tv. Lucrurile s-au schimbat in ultimul timp. Manelele insotite de telenovele si-au inceput ofensiva – in parte victorioasa – asupra satului maramuresean. Vantul schimbarii bate la tara mai ceva decat la usa prefecturii. In vremea asta, cativa entuziasti incearca sa tina in viata satul din oras. Cel putin acolo nu se asculta manele, liderii politici nu se impiedica unul de altul iar francezii nu vin, dupa cum nu vin nici japonezii. Ce a mai ramas din traditie e parafrazarea unei rugaciuni pe care o vor spune actorii: “Tatal nostru, care esti in supermarket”.

Pentru prima oara in existenta sa de 50 de ani, Teatrul Municipal Baia Mare este primul teatru din tara care deschide noua stagiune teatrala. De regula, redeschiderea portilor teatrului coincide cu venirea toamnei. Asta inseamna ca, mai repede decat in toata Romania, toamna isi va face aparitia in Baia Mare. Daca vom avea spectacole de calitate, e ceva ce nu tine de schimbarea anotimpurilor.

Patru contra patru

Nu-i vom mai vedea pe scena Teatrului Municipal Baia Mare pe patru dintre actorii de anul trecut. Claudia Ena si Serghei Focsa au renuntat la lumea teatrului, pentru a-si cauta un loc mai bun sub cerul Belgiei. E greu sa fii chiar si actor pentru trei milioane de lei pe luna. Nimeni nu poate juca la nesfarsit rolul multumitului cu conditia saracului. Felicia Guzman-Pop s-a casatorit cu un regizor din Bucuresti si, in mod firesc, s-a mutat in orasul cu mai multe scene. Daniel Fat se pare ca incearca sa se produca artistic in alte domenii. In locul celor patru au fost angajati alti patru tineri actori: Ana Ardusatan, Claudiu Maier, Catalin Maris si Diana Podareanu. Din punct de vedere cantitativ, nu exista nici o schimbare. Calitatea jocului noilor actori va face diferenta. Directorul artistic al Teatrului Municipal, Nicolae Weisz, este, cel putin deocamdata, multumit de prestatia celor patru, pe care-i considera tineri talentati. Promovarea tinerilor este, se pare, o preocupare ce va deveni constanta pentru conducerea teatrului. Piesa Tatal nostru care esti in supermarket ii apartine lui Petre Barbu si va fi o premiera nationala. Regia va fi semnata de Anca Margineanu, despre care Nicolae Weisz ne asigura ca este extrem de talentata. Ceva mostenire genetica trebuie sa existe, daca ne gandim ca Anca Margineanu este fiica actritei Maria Ploae si a regizorului si actorului Nicolae Margineanu.

Piese de ras si de plans

In stagiunea teatrala 2003-2004, ii vom mai vedea pe Unchiul Vanea de Cehov (in regia lui Gelu Badea), pe Vasile Lucaciu de Dan Tarchila (regie Ion Sasaran) si pe Hagi Tudose dupa Delavrancea (regie Romeo Barbosu). Pe Tatal nostru care esti in supermarket l-am amintit deja, asa ca mai trebuie trecute pe lista doar Steaua fara nume de Mihail Sebastian (regia apartinandu-i lui Marius Oltean) si Floricica purpurie (regie Horatiu Apan), pentru a incheia cu sectia de drama a teatrului. Nu trebuie uitata sectia de revista, care va pune in scena spectacolul cu titlul Bonsoir, ne vedem la revista de Claudiu Zamfir Pop (regia Bogdan Ulmu). Intre noi fie vorba, spectacolul de revista din stagiunea trecuta a fost destul de slabut si parca l-am mai vazut candva. Asta ca sa nu fim rai… Oricum, am inteles ca se fac eforturi pentru ca – din punct de vedere artistic – “Teatrul Municipal Baia Mare sa fie unul din provincie, dar nu de provincie”, dupa cum afirma directorul general al teatrului, Aurel Santa.

La vremi noi, tot banii aia…

Ca orice institutie de cultura, una dintre problemele teatrului o constituie aceea a banilor. Din bugetul local a fost alocata o suma (vreo opt miliarde si ceva de lei) identica cu suma de anul trecut. Daca nu s-ar fi scumpit nimic intre timp, nu era nici o problema. Conducerea teatrului spera sa mai obtina ceva la urmatoarea rectificare bugetara, cu atat mai mult cu cat, la aniversarea a 50 de ani de existenta a Teatrului Municipal s-a straduit si a reusit sa faca economii serioase. Mai exista si varianta atragerii unor fonduri extrabugetare, dar sperantele sunt destul de mici. “Este nerelevant sa spun ca am zugravit toata partea dinspre Sala Studio, este nerelevant sa spun ca facem hidroizolatia la ateliere, ca reparam autobuzul ca sa ne putem deplasa si, in general, ma lupt pe toate canalele sa fac rost de bani ca sa functioneze infrastructura si sa dam o noua imagine teatrului”, afirma directorul general Aurel Santa. Treaba cu mijlocul de transport parca ar trebui rezolvata, mai ales ca se arata posibilitati de “iesiri” ale teatrului. Este data ca sigura participarea la un festival de teatru ce se va desfasura in Tunisia. Sa fie intr-un ceas bun ! Dar pentru ca nu toti baimarenii se pot deplasa in Tunisia, asteptam piese de calitate aici, in Baia Mare.

Ioan BOTIS



* Conservarea patrimoniului cultural din Muzeul Satului
Din nou despre satul din oras

Cu ceva vreme in urma, scriam despre proiectul CERES (Conservare-Restaurare-Salvare), coordonat de Georgeta Maria Iuga, sef sectie Muzeul de Etnografie si Arta Populara. Avand ca obiectiv salvarea bunurilor culturale mobile si a monumentelor din lemn, proiectul a facut parte din Programul de Granturi Mici, componenta “Conservarea patrimoniului cultural in Euroregiunea Carpatica”. Asociatia “Prietenii Muzeului” a reusit sa obtina pentru acest proiect o finantare de 3000 USD din partea Carpathian Foundation. Din pacate, acest fond nu este suficient pentru restaurarea tuturor constructiilor care necesita astfel de lucrari. S-au facut demersuri pentru obtinerea de sume suplimentare catre toate forurile abilitate, incepand cu Directia pentru cultura a judetului Maramures si terminand cu Ministerul Culturii. Nimeni n-a sprijinit financiar acest proiect, chiar daca unul dintre obiectivele proiectului il constituia Constientizarea autoritatilor, a lucratorilor din domeniu, a proprietarilor/gestionarilor de monumente, a opiniei publice asupra factorilor de risc in cazul unor interventii neavizate la monumentele istorice.

Obiective si module

In afara obiectivului de care am amintit deja, proiectul a mai avut doua obiective: dobandirea de cunostinte teoretice in domeniul protectiei bunurilor culturale mobile si imobile din lemn si formarea unei echipe de lucru in domeniul conservarii si restaurarii bunurilor culturale din lemn, mobile si imobile. Pentru atingerea acestor obiective, era necesara prezenta unor specialisti in domeniu. Lectorii proiectului au fost profesorii universitari dr. Livia Bucsa si Cornel Bucsa, Vasile Pop, specialist restaurare lemn, Anamaria Halasz, coordonator lucrari restaurare si Gheorghe Damb, restaurator. Proiectul prevedea ca grupul tinta de beneficiari ai proiectului sa fie format din minimum 15 persoane. In cele din urma, beneficiarii proiectului au fost in numar de 29. Activitatea proiectului s-a desfasurat pe trei module teoretice (care au tratat cultura si civilizatia lemnului, monumentele istorice din lemn din nord-vestul Romaniei si Ucraina transcarpatica, legislatia romaneasca si internationala privind protectia, conservarea si restaurarea bunurilor culturale si a monumentelor istorice, introducere in problematica restaurarii si conservarii lemnului) si unul practic (aplicatii practice care urmaresc dobandirea de abilitati, conservarea bunurilor culturale mobile din lemn din colectia Muzeului de Etnografie si Arta populara Baia Mare si participarea la santierul de restaurare a unui monument de arhitectura din Muzeul Satului).

Dand cu capul de zid

Inceput in luna aprilie a acestui an, proiectul a fost finalizat printr-un seminar de evaluare, desfasurat la sfarsitul saptamanii trecute. I-am vazut pe beneficiarii proiectului: elevi, studenti, oameni de diferite varste si profesii, care au participat la acest proiect cu un entuziasm pe care, personal, nu mi-l pot explica. Cine mai lucreaza, in zilele noastre, sambata si duminica fara ca macar sa fie retribuit? “Pentru mine a fost o bucurie nemaipomenita sa lucrez cu aceasta echipa, la acest proiect. Este adevarat ca am facut si greseli… Dand cu capul de zid, am invatat sa facem lucrurile cum trebuie, in asa fel incat sa nu fim nevoiti sa remediem. E important ca am invatat sa nu mai venim la serviciu doar ca sa treaca timpul, ci ca sa facem un lucru cu responsabilitate”, a afirmat la sfarsitul seminarului Georgeta Maria Iuga. Proiectul recent incheiat nu rezolva insa problemele cu care se confrunta Muzeul Satului. Cele mai multe sunt de natura financiara, dar se pare ca exista si altfel de probleme. Unele dintre acestea ne intereseaza si pe noi, asa ca, peste putina vreme, vom reveni.

Ioan BOTIS



* Ma tot mir
Trandafirii japonezi

Am gasit cine-i de vina pentru caldurile astea care ne omoara: japonezii, cu tara lor cu tot. Ca de aia-i si zice “Tara Soarelui Rasare”. Da’ la ei, cica, le merge mai bine, ca te si miri ce bine o duc. Am vazut pe Discoperi multe despre Japonia: fac aia cu ochii lama de cutit tot felul de motociclete, cam cum erau la noi Mobrele, c-am auzit ca nici Pegasuri si Tohanuri nu mai facem, numa’ trotinete cu optar la roata din fata. Si Daciile lor is mai ca lumea decat ale noastre. D-aia le cumpara si frantujii, si nemtii, si americanii. Noi nu… Da’ ce scule de cantat au… Si la ei CFR-ul nici nu face greva, numa’ asa, de chestie, legat c-o naframa alba pa maneca, sa poata lucra mai cu spor, cred. Au si tren de mere pa sub apa, mai ceva ca a nost pa uscat. Au si o istorie ciudata. Cica la ei era un vant, kamikaze, care cand batea era pericol mare de bombardament, de se scufundau vapoare, nu alta. Si mai aveau niste tipi ciudati de le zicea samurai, c-am crezut la inceput ca-s barbatii sarailiilor de la noi. Astia erau nervosi tare si se taiau tot timpul cu niste cutitoaie lungi si ascutite ca firul de par, pana cand unu’, mai cu cap, le-o luat hangherele si i-o invatat carati. Cel mai ciudat ii ca de doua mii de ani se inchina la un imparat care traieste si azi si care joaca un fel de sah de-i zice go. Multe de la ei nu seamana cu ce-i la noi. ANL-ul face la noi blocuri cu masura si la ei se construiesc niste hardughii mari, pana-n cer, pa niste bile de rulmenti am auzit, sa nu se-mburde cand ii cutremur si bate vantu’ tare. Da’ treaba cu florile imi place. Le tat pigalesc si le asaza in vaze nealcose, la care le zice ikebana. Au o rabdare, ceva mai rar. La noi, in Maramures, se cam scutura trandafirii din cauza ca n-au mai avut rabdare ikebanistii din Bucuresti. Cred ca de la caldurile astea japoneze sa li sa traga. Subsogunul judetului ai putea zice ca nici n-o pierdut nimic, din moment ce niciodata n-o avut a mai prima pozitie. Teoretic, nu poti pierde ceva ce n-ai. Si totusi, trandafirii mei japonezi si-au pierdut mirosul pe care nu l-au avut niciodata.

Ioan BOTIS



* Natiune, naratiune, fictiune -
O noua mitologie

La ora sapte, bunicul iese pe holul casei cu o acustica excelenta, unde-si spune cu voce grava rugaciunile, urmate de cativa psalmi, inganati in dulcele stil clasic. Intotdeauna pune un accent deosebit pe cantarea aceea, care-l duce, ca o masina a timpului, inapoi cu o jumatate de veac: “din tineretele mele/ multe patimi se lupta cu mine…”. E cel mai bun moment sa-i starnesc amintirile, sa-mi povesteasca de armata facuta la unguri, de nemtii ordonati, de rusii betivi, de legionari, de evrei, de vremea cand a fost la Moscova si s-a intors peste noapte presedinte de CAP. Daca ratez acel moment, nu mai am nici o sansa sa recuperez ceva din “gloriosul trecut”, caci il simt cum devine nerabdator sa ajunga stapan pe telecomanda spre a vedea primele telenovele ale zilei. Si atunci am pierdut tot, caci peste toate amintirile lui, se astern in ritm latino: casatorii nefericite, copii regasiti, miri incompatibili, celebra sintagma om bogat, om sarac etc. Nu mai are nici un rost sa-l intreb despre jocul la sura, ori despre casa rabinului cu fabuloase comori ingropate in pereti. De cand a fost instalat cablu tv in sat, nu-l mai aud vorbind decat de satelitul natural al Pamantului care s-a salbaticit, de dragoste si putere, de oameni tineri si nelinistiti, de Juana si de Salome (ca despre doua vechi cunostinte din satul vecin). Se mai intalneste, din cand in cand, seara la poarta, cu un coleg de generatie, sa planga cu nostalgie zilele din viata noastra, sa afle secretul iubirii. Cealalta femeie, ca o pisica salbatica incearca sa-si faca loc in discutie, inghesuindu-se intre cele doua tabere de prietene si rivale. Colindand astfel prin satele maramuresene, imbogatite de curand cu retea de televiziune prin cablu, iti dai seama ca se pun bazele unei “noi structuri mitice”, cu mult mai bogata si mai diversificata decat cea greceasca. Nu mai trebuie sa-i mire pe cercetatorii de teren ca vor intalni in locul Fetei Padurii pe Leticia, sau in locul lui Fat-frumos pe Gonzalo in cautare de noi inimi zdrobite. Acum treizeci de ani, cand “s-a bagat” curentul in sat, a disparut si ultimul strigoi de aici, speriat de becul electric de la poarta cimitirului mai abitir decat de tamaie, de cruce sau de tepusa de lemn. Acum au disparut pana si legendele despre ei; tancii nu mai horesc decat manele, batranii te sfatuiesc cu pilde din telenovele… Continuarea unei drame sud-americane a devenit mai importanta decat sosirea vacilor din ciurda sau vecernia de seara, cand si citatele biblice se schimba: “unde cablu nu e, nimic nu e..” In continuare ne consideram, noi maramuresenii, oameni cu frica lui Dumnezeu, buni pastratori ai traditiilor si datinilor populare, stapani peste minunate tinuturi care ne vor imbogati prin agro-turism. Cum sa nu fie incantat turistul strain, in aceste locuri, cand poate privi sub cerul maramuresean, luna salbatica, alaturi de batranii satului, la un pahar de horinca.

Emanuel LUCA



* GAZETA va prezinta
Cartea saptamanii
Romanii. Tipologie si mentalitati

Sociolog, Claude Karnoouh a petrecut mai bine de cincisprezece ani in Romania, incepand cu anul 1971 cand a vizitat prima data Bucurestiul, dar, mai ales, din 1973, cand a intreprins mai multe anchete de etnografie si folclor in Maramures, in satul Breb. Cand a inceput, in 1973, sa studieze satul romanesc, etnosociologul Claude Karnoouh nu-si inchipuia ca va ajunge sa scrie o asemenea carte. Autorul a inteles atunci ca instrumentele disciplinei sale nu-i pot oferi accesul la intelegerea mai adanca a obiectului cercetat de el, ca pentru asta trebuie sa faca loc altor demersuri: explorarea trecutului, dinamica ideilor sau pur si simplu evocarea oamenilor si a locurilor cutreierate. Asa se face ca, alaturandu-le pe toate in cartea sa, Claude Karnoouh ne restituie propriul nostru chip, de astazi si dintotdeauna, un chip pe care credem ca-l cunoastem, fara a-l sti prea bine poate. “Am terminat aceasta carte la sfarsitul lunii septembrie 1989 cand nimic din imaginea care se crea despre Romania, pentru uzul Occidentului, nu lasa sa se prevada caderea lui Ceausescu, trei luni mai tarziu, si executarea lui pripita. Aceasta imagine a Romaniei, cea a unui popor redus la tacere, reprimat, inregimentat, terorizat de un tiran omnipotent, trebuie reconsiderata. Ea corespundea aparentelor, adesea crude si de temut”, afirma Claude Kernoouh. In Breb, cu treizeci de ani in urma, francezul ajunsese la o concluzie: ceea ce mai ramasese din taranimea romana lupta pentru supravietuirea sa si a comunitatii sale, indiferent de puterea suverana, iar statul vedea in aceasta incapatanare o lipsa de civism. Cartea este mai mult decat interesanta cel putin dintr-un punct de vedere: ne ofera o imagine a felului in care satul maramuresean este perceput de un strain, pentru ca autorul sustine ca nu gaseste nimic esential de schimbat in formularile gandite si redactate cu atatia ani in urma. Lucrarea nu este rezervata in exclusivitate satului Breb, oamenilor din Maramures si ritmului dictat de anotimpurile in care acestia traiesc. Cititorul poate gasi in paginile cartii consideratii privitoare la Constantin Noica sau la vanzatorii de muraturi din Piata Amzei, la aspecte ale arhaismului romanesc sau reziduurile culturii nationale.

Ioan BOTIS



* REPORTAJ
Cea mai importanta inventie a omenirii - de la tarsitoare la Formula 1
Marele drum facut pe Roata istoriei

Suntem tot mai dependenti de mijloacele de transport. Indiferent daca este masina personala, taxi sau autobuz, avem o nevoie acuta de transport. Aceasta dependenta este prezenta inca din antichitate. “Automobilul era considerat ca o pacoste, pentru ca facea galagie si speria caii. De asemenea, bloca circulatia; daca opream masina oriunde in oras, multimea se aduna in jurul ei, inainte sa o pot urni din loc. Daca o lasam singura, macar un minut, o persoana mai curioasa incerca intodeauna sa o conduca. In sfarsit, am fost silit sa duc cu mine un lant pentru a o lega de un felinar, ori de cate ori lasam masina singura", a spus Henry Ford, un adevarat cunoscator al domeniului. Azi, masina este un lucru obisnuit. Cu toate acestea, aparitia unui model ultimul tip in oras va starni aceleasi reactii printre oameni. Noutatea ne atrage. Azi este un Mercedes decapotabil, acum 3.000 de ani era o caruta pe doua roti. Amandoua reprezinta noutatea, doar ca in epoci diferite.

Ce ar fi calatoriile fara autoturisme? Cum s-ar fi colonizat Vestul salbatic, fara diligenta? Cum ar fi pornit la lupta Nero, fara car? Ce ar fi toate acestea, fara roata? Departe de a fi moft sau snobism, mijloacele de transport conditioneaza relatiile interumane. Privind in istorie, ne dam seama ca si pentru stramosii nostri, nevoia a fost cea care a conditionat cautarea. Sau totul a fost un accident. Poate ca, acum 5.000 de ani, un stramos a alunecat pe un trunchi de copac observand, astfel, efectul de rostogolire. De aici pana la masina, singura problema a fost timpul.

Statea garbovita, de ani si probleme, si privea pierduta pe drum. De ani de zile nu o mai mira nimic. Deodata, in fata portii sale, praful capata stralucire. “Doamne - Dumnezeule, dihania asta ce-i, car ori masina?", spune batrana cu ochii plini de uimire. “Dihania" era un Mercedes decapotabil, a carui culoare argintie intampina obraznic razele soarelui. La cei 200 de cai putere, “bolidul" era departe de a fi un car. Cu toate acestea, caroseria o nedumerea pe batrana. Probabil aceeasi mirare ar incerca-o soferii de pe autostrazi, daca langa ei ar “alerga" impertinent, pufaind si duduind din toate suruburile “camionul" lui Cugnot. Motorul cu aburi, asezat in spate, l-ar impinge pe autostrada cu o viteza de maxim 5 km/ora. Azi, el ar fi o concurenta doar pentru pietoni. Cugnot, Benz, Ford inseamna un inceput care aluneca mai departe. Iar daca nu ar fi existat roata, nici ei nu ar mai fi semnat azi Istoria Rotii.

La inceput a fost roata

Aparitia rotii nu s-a produs dintr-o data. Este rezultatul unor observatii succesive, facute de-a lungul secolelor. In secolul trecut, amerindienii nu foloseau roata, desi ii cunosteau rolul. Nu se cunoaste exact care au fost situatiile care au determinat aparitia “marii inventii". Probabil, necesitatea miscarii unor corpuri grele i-a pus pe oameni pentru prima data in fata gasirii unei solutii. Intr-o alta varianta, observarea miscarii de rostogolire a dus la descoperirea rotii. Pe baza desenelor gasite in Mesopotamia, acest teritoriu este considerat locul de aparitie a rotii. Obiectul pe care astazi il consideram primul vehicul din istorie avea un aspect ciudat si semana cu roaba. Corpul era realizat prin cioplirea unui singur trunchi, care se sprijinea pe o roata fixata pe o axa. Roata prezenta o constructie simpla si rezulta din sectionari longitudinale succesive ale unui pom. Spitele au aparut mult mai tarziu, in Asia Mica sau Persia (la inceputul secolului al VII – lea i.H.) si s-au raspandit, pe durata catorva milenii, pe alte teritorii. In ordine cronologica, au fost concepute si folosite cadrul si peretii, oistea si osia cu doua roti. Primul car avea o singura osie.

Primul vehicul

Prin mileniul al V-lea i.H., s-a raspandit in Extremul Orient si apoi in America “tarsitoarea", care era alcatuita din doua prajini de lemn la mijlocul carora se prindea greutatea de transportat. O varianta a acesteia era “sania", dupa prajinile care aveau aspectul talpicilor si erau fixate cu bare transversale. Se crede ca prin “urcarea pe roti" a saniei s-a nascut carul in forma sa initiala, asa cum era utilizat in China, unde era tras de om prin intermediul a doua bare laterale, incovoiate spre capete si prevazute cu mici juguri. Primul vehicul cu roata descoperit in orasul Ur (Mesopotamia) dateaza din anul 3500 i.H. Existenta carului cu patru roti este semnalata in anul 1000 i.H.

De la car la diligenta

Dezvoltarea comertului a dus la cresterea importantei transporturilor. Prima retea organizata de mijloace de transport este cea a diligentelor. Perioada de varf a transportului cu diligenta este deceniul trei al secolului XIX. In aceasta perioada, in Anglia erau folositi 150.000 de cai la peste 5.000 de diligente, postalioane si carute, pe un traseu de 3.000 de mile. Aproape o jumatate de milion de oameni traiau de pe urma acestei indeletniciri. Diligenta este o trasura inchisa, din lemn si metal, cu usi laterale prevazute cu geamuri, in care pot calatori, relativ comod, sase sau opt persoane. In fata se afla bancheta vizitiului. Sub bancheta era o lada in care se depozitau bagajele calatorilor. Deasupra diligentei se mai puteau pune bagaje sau pachete cu marfuri, destinate unor beneficiari care locuiau pe traseu. In spate mai era o bancheta, pe care mai puteau calatori inca trei sau patru persoane. Pretul biletului pentru aceste locuri era inferior celui pentru locurile din interior. Diligentele aveau patru roti de acelasi diametru, iar tractiunea era asigurata, de regula, de sase cai, inhamati, cate trei, de-o parte si de alta a oistei.

"Parintele" automobilului

Printre proiectele lui da Vinci, un loc deosebit il ocupa carul -automobil, care, in afara rolului previzional, a inspirat majoritatea constructorilor de vehicule rutiere, inclusiv al celor care au construit si au pus la punct, in secolul XIX, automobilul modern. Primul element nou este diferentialul. Axa vehiculului era prevazuta cu acest dispozitiv, care imbunatatea miscarea rotilor in curbe. A doua noutate este suspensia, prin intermediul careia s-a realizat un confort superior, comparabil cu cel al vehiculelor din secolul trecut. Ultimul element inovator al celebrului car-automobil era mecanismul de actionare a directiei. Acest dispozitiv era prevazut cu un mecanism de comanda, destul de complicat. Pentru actionarea sistemului de arcuri era nevoie de un efort fizic consistent.

Bicicleta "gigant"

Prima bicicleta a fost inventata in Franta. Avea doua roti de metal prinse cu un cadru de lemn, pentru tinerea mainilor. Se statea pe o perna asezata pe cadru si era pusa in miscare impingand cu picioarele in pamant. In 1816, un nobil german a inventat prima bicicleta care avea un ghidon prins de roata din fata, astfel incat sa permita virajul. Pedalele s-au adaugat in 1839. Treizeci de ani mai tarziu s-au adaugat rotile foarte mari, care usurau pedalarea. Deoarece scaunul era asezat la mare distanta de sol, s-au produs multe accidente. Abia in 1880, englezul James Starley a inceput sa fabrice biciclete apropiate de cele de azi. Bicicleta cu motor, botezata "Motocyclette", a fost construita de francezii Eugene si Michel Werner. Pentru prima data, a fost expusa in anul

1897, la Salonul de la Paris.

"Camionul" lui Cugnot

Inginerul francez Nicolas Joseph Cugnot a reusit sa construiasca, in 1769, un vehicul actionat de abur. Distributia aburului se realiza cu ajutorul unor robinete si sertarase, iar racirea motorului era asigurata de aerul ambiant. Punctul sensibil al intregii masini era reglarea debitului aerului. La un debit mare, viteza vehiculului crestea, asta in conditiile in care dispozitivele de directie si franare nu erau suficient de bine puse la punct. Desi motorul cu abur de tip clasic permitea atingerea unor viteze destul de mari, aceasta a fost limitata la 5 Km/ora. Dupa numeroase experiente facute la Paris, Cugnot a construit un model mai mare, numit "Le fardier" (camionul). Pentru ca vehiculul sa nu se opreasca in drum era nevoie de un fochist, care sa se ingrijeasca sa existe caldura suficienta in cazan. Termenul de sofer, provine din francezul "chauffeur", care inseamna fochist, si este legat de aceasta inventie. De acest vehicul se leaga si primul accident de circulatie. La una din incercari, vehiculul si-a pierdut directia, intrand in zidul unei case. Asa s-a produs primul accident rutier din istoria mijloacelor de transport. Explozia, care a avut un efect pshiologic deosebit, a pus capat incercarilor de acest fel din Franta.

Precursorii lui Stephenson

La inceputul secolului XIX, mijloacele de transport care foloseau motoare cu aburi puteau circula atat pe drumurile obisnuite, cat si pe caile ferate. Prima locomotiva a fost construita in 1803, de Richard Trevithick. Noutatile constau in adaptarea cazanului "tub-focar", in cadrul caruia rezultatul arderii trecea, din cos, in atmosfera. Pentru prima data, aceasta locomotiva a fost utilizata la 24 februarie 1804, la Merthyr, pe linia de cale ferata Cardiff-Merthyr. Locomotiva a parcurs 15 kilometri, cu viteza de 8 km/ora, si a asigurat remorcarea a 10 tone de huila si a 70 de calatori. Experimentul a fost repetat cu incarcaturi de circa 26 tone de carbune, dar ruperea mai multor sine a dus la scoaterea din circulatie a locomotivei. A doua locomotiva a fost construita in 1805, la Newcastle, urmata de alta, realizata in 1808, si denumita de Trevithick "Ma prinde cine poate".

Parintele lui "Blucher"

Adevaratul parinte al locomotivei cu aburi este considerat George Stephenson. Atras de realizarile in domeniul transporturilor, inginerul britanic a aprofundat studiile inaintasilor sai si, in 1814, dupa doi ani de munca, a terminat prima locomotiva, pe care a numit-o "Blucher". Dupa aceasta realizare a construit "Locomotiva nr. 1" cu care, la 27 septembrie 1825, a inaugurat prima cale ferata publica, in lungime de 53 km (intre Stockton si Darlington). Trenul, compus din vagoane de marfa si calatori, a fost remorcat de locomotiva condusa de Stephenson. Pe teritoriul Romaniei, prima linie ferata a fost deschisa in anul 1854 (intre Oravita si Bazias).

Diligenta "cu abur"

In 1820, John Scott Russel, profesor de fizica la facultatea din Edinburgh, a construit o diligenta cu abur, care avea sase locuri si o remorca pentru bagajele calatorilor si depozitarea combustibilului. Diligenta lui Russel a circulat mai multi ani pe traseul Glasgow-Paisley, realizand o viteza medie de 27 km/ora. O alta afirmare a vehiculelor cu aburi este diligenta lui Galdsworthy Gurney, care avea o greutate de trei tone si putea transporta 40 de persoane, cu o viteza de 12 Km/ora.

"Bunicii" autoturismului

La 29 ianuarie 1886, inginerul Carl Benz a obtinut brevetul primului vehicul actionat de un motor cu ardere interna. Acest document va fi considerat, mai tarziu, "certificatul de nastere" al automobilului. "Automotorul brevetat" semana cu o trasura deschisa. Avea doua roti subtiri, era de inaltimea unui om, avea anvelope din cauciuc dur si spite din sarma. Vehiculul era condus cu ajutorul unei roti dirijate printr-un sistem de parghii (un fel de volan) si folosea un motor cu ardere interna, dotat cu un cilindru si racit cu apa. Cea mai mare piesa era un volant orizontal, turnat din fonta. Carl Benz pornea motorul cu volantul, apoi sarea repede in fata, pe bancheta, unde cupla in unica viteza si pleca, bubuind de zor, cu 16 km/ ora. Primul autoturism de serie a purtat marca Ford si se numea "Ford T". Din punct de vedere al parametrilor, era superior concurentei. Automobilul costa 290 de dolari (aproximativ salariul pe trei luni al unui muncitor in uzinele Ford). Singura care ne poate ajuta sa cunoastem viitorul este imaginatia. Undeva, in viitor, poate se va circula cu masini zburatoare, vom parca pe terasa apartamentului si vom alimenta cu apa. Sau, poate, vom ramane cu picioarele pe pamant si vom circula tot cu masini, autobuze sau biciclete. Un lucru este sigur: de circulat, tot vom circula.

Automobilul in Romania

In anul 1895, in Bucuresti erau folosite pentru transportul de marfuri doua automobile cu aburi. Cinci ani mai tarziu, era inscris la Primaria Capitalei automobilul cu numarul 1, un Penhard cu motor de 15 CP, fabricat in Belgia. Automobilul semana cu o trasura decapotabila. In mai 1904, s-au dat primele examene de conducere in tara noastra. Pana la sfarsitul lunii, 27 de patroni de autoturisme au sustinut examenul. In anul 1906, numarul de masini importate in Romania se ridicase, deja, la 150, iar sase ani mai tarziu, la 850 de masini. Productia autohtona a inceput in 1955, cand la uzinele Vulcan s-a construit primul autobuz romanesc, cu o capacitate de 70 de locuri. Doi ani mai tarziu, Aro a produs primul autoturism de teren, iar in 1967 a fost inaugurata uzina din Colibasi si a inceput productia de serie a autoturismelor Dacia.

Transportul baimarean

In Baia Mare, se circula cu autobuzul din 1953, cand in dotarea Regiei de Transport Local, Marfa si Calatori existau doua autobuze marca ZIS, fabricate in Rusia, care aveau o capacitate de 40 de locuri. Astazi, societatea "Urbis" are 76 de autobuze. Mijloacele baimarene de transport in comun se inmultesc in februarie 1996, cand se aduc in Baia Mare zece troleibuze, din care patru articulate si sase nearticulate. Inainte de 1989, in Baia Mare existau patru taxiuri autorizate, care apartineau de Gospodaria Comunala.

Istoria, pe scurt

1901 - Este folosita pentru prima data o masina de catre trei spargatori, pentru a fugi de la locul faptei l 1903 - William Harley si Arthur Davidson au lansat compania de motociclete Harley-Davidson l 1904 - Henry Royce si Charles Rolls demareaza Rolls-Royce l 1908 - Model T al companiei Ford iese de pe banda l 1922 - Masina de politie, numita "urmaritorul de banditi", este lansata la Denver, Colorado, folosind un motor Cadilac l 1925 - Autobuzele rosii cu punte dubla intra in serviciu la Londra. Walter P Chrysler fondeaza compania auto l 1929 - Enzo Ferrari isi intemeiaza compania l 1931 - Chevrolet lanseaza camionul cu remorca l 1934 - Inginerul englez Percy Shaw inventeaza "ochiul de pisica" pentru drumuri l 1936 - Este lansat Volkswagen Beetle l 1939 - Robert Watson-Watt inventeaza radarul l 1941 - Vehiculul bun la toate a lui Willys, sau GP (ce va fi cunoscut ca "jeep") este lansat de Bantam Car Co l 1948 - Daimler introduce geamurile actionate electric la masini l 1952 - Sunt introduse centurile de siguranta l 1959 - Are loc prima cursa Daytona 500 si este castigata de Lee Petty, care a concurat intr-un Oldsmobile l 1973 - Membrii Marin County Canyon din California inventeaza mountain bike.

Formula 1

La zece ani de la construirea primului autoturism, un grup de soferi mai indrazneti au organizat primul concurs automobilistic. Prima cursa adevarata din istoria automobilului are loc in 11 iunie 1895. Din 21 de masini pornite in cursa, doar noua au reusit sa o termine. "Pista" se intindea pe o distanta de 1.200 km, dus-intors, cuprinsa intre Versailles (Paris) si Bordeaux. Pentru a egaliza sansele la start, organizatorii au stabilit inca din anul 1900 "reglementari constructive". Astfel, in 1906 "Automobile Club de France" (ACF) stabilea pentru masinile de curse o greutate maxima de 1.000 kg si un consum de maxim 30 de litri la 100 de kilometri. Primul regulament pentru cursele de Formula 1 a fost stabilit, in anul 1947, de FIA (Federation de l’Automobile). Pentru masini de dimensiuni mai mici s-a stabilit Formula 2, iar, mai tarziu, Formula 3. In Formula 1, masina de curse nu are voie sa fie mai lata de 1,80 m si mai inalta de 95 de cm. Inainte de start se cantaresc masina si soferul, care, impreuna, nu trebuie sa depaseasca 600 de kilograme.



* Cel mai batran fotograf maramuresean
O istorie in alb-negru

Are 92 de ani, o impresionanta colectie de fotografii vechi de peste o jumatate de secol (donata Muzeului Judetean de Istorie) si o memorie incarcata de amintiri unice. Este cel mai vechi dintre fotografii baimareni si singurul supravietuitor al maestrilor din perioada interbelica. A invatat tehnica prelucrarii hartiei fotografice de la maestrii vremii si a ramas fidel vechilor tehnici. GAZETA vi-l prezinta pe cel mai important fotograf baimarean al secolului trecut.

Nascut in 1911, baimareanul Suba Zoltan a fost, prin realizarile sale si indelungata durata a activitatii, cel mai de seama fotograf al secolului trecut. Dupa 1925, o data cu terminarea liceului, Suba a fost indemnat de parinti sa invete arta fotografiei. La acea data, in oras exista un singur fotograf (primul din Baia Mare), Huszty Matei, al carui ucenic a fost. Dupa patru ani petrecuti in atelierul lui Huszty, Suba a parasit orasul, plecand la Targu Mures. Acolo s-a angajat ca fotograf la Horvat Victor, un reprezentant de seama al fotografiei interbelice romanesti. "Horvat a fost fotograful Curtii Regale. A facut numeroase poze familiei regale, inclusiv lui Mihai I, la varsta de opt ani. Am lucrat pentru el timp de doi ani, dupa care m-am intors in Baia Mare", isi aminteste Suba. Revenirea in orasul natal a fost de scurta durata, dupa un an plecand la Miercurea Ciuc. "Acolo mi-a placut cel mai mult, pentru ca puteam, pe langa fotografie, sa joc si hochei pe gheata. A fost o pasiune de-a mea", completeaza artistul.

Poze de partid

Venirea la putere a regimului comunist a insemnat un volum de munca mai mare pentru Suba. "Pana atunci realizam portrete, fotografii de nunta, de familie, peisaje din natura, imagini cu orasul vechi. In anii '53 – '54, am facut fotografiile cerute de propaganda partidului comunist. Apoi m-au angajat la ziarul de atunci, “Pentru Socialism”. Tot eu am facut pozele baimarenilor atunci cand au aparut buletinele cu fotografie. Eram solicitat pentru orice gen de poze. Imi amintesc de un album al orasului, pe care conducerea judetului trebuia sa-l trimita la Bucuresti. Am fotografiat cladirile noi ale orasului, imprejurimile, minerii. Un astfel de album a trebuit sa fac cu ocazia zilei lui Stalin, care a fost apoi trimis la Moscova. In perioada '63 – '67, am realizat o serie de fotografii stiintifice pentru Universitatea de Nord din Baia Mare. Erau foarte multe fotografii microscopice si reproduceri dupa fosile naturale", povesteste Suba.

Colectionar de tablouri

In vasta sa activitate, fotograful a colaborat si cu artisti baimareni. "Am lucrat cu mai multi pictori din oras, printre care Vasile Weit si Cicos Antonia. Eu faceam poza, care servea drept model pentru pictori sau reproduceam tablouri. De obicei, imi dadeau si mie un tablou la fiecare 12 fotografii." Dovada fructuoasei colaborari se vede si azi, pe peretii casei nonagenarului fotograf atarnand zeci de tablouri. O alta realizare de exceptie o reprezinta un album cu pietre de mina ale colectionarilor orasului. Suba spune ca a muncit foarte mult pentru a-l termina, fiecare fotografie necesitand ore de aranjare a pietrelor si a luminii. Majoritatea fotografiilor lui Suba au fost alb-negru. Pana la aparitia pozelor color, fotografii foloseau o tehnica speciala de nuantare a hartiei. Dupa zeci de ani, fotografiile sale sunt pline de viata, evocand spiritul vremii. Suba a ramas adeptul vechilor tehnici folosite in prelucrarea si developarea filmelor, dar recunoaste ca este impresionat de noua tehnologie digitala din domeniu.

Ciprian DRAGOS