141 de ani de la nașterea lui Aurel Vlaicu

 

 

Studiile liceale le-a efectuat la Orăștie şi Sibiu, iar în 1902 a susținut examenul de bacalaureat. Pleacă în Ungaria şi se înscrie la Școala Politehnică din Budapesta, pe care o urmează între anii 1902-1903. Un an mai târziu, părăsește Ungaria şi merge în Germania, unde îşi continuă studiile la Școala Politehnică din München, pe care o absolvă în 1907 şi primește diploma de inginer. 

În 1907, a efectuat stagiul militar în Portul Pola de la Marea Adriatică. Aici se face remarcat prin construirea unui zmeu şi montarea unui aparat fotografic pe acesta, cu care reușește să efectueze fotografii la mare distanță. 

 

 

După ce se întoarce în Germania, inventează un nou tip de gramofon (la München), iar ulterior, în 1908, se angajează ca inginer la uzina de automobile Opel din Rüsselsheim. Aici se face cunoscut datorită unei mașini, montate şi reglate de el, care a câștigat premiul I la un concurs. 

 

 

În 1908, se întoarce în țară şi începe să pună în practică planurile sale de realizare a unui aparat de zbor. Cu banii donați de tatăl său şi cu suma de bani strânsă, 1000 de coroane prin subscripția deschisă de Romulus Boca, începe să construiască primul său planor. Proiectul construirii aeroplanului a fost finalizat în 1909, iar la scurt timp Vlaicu a efectuat cu acest aparat primele sale zboruri. 

 

 

La îndemnul unor apropiați, printre care Octavian Goga, Vlaicu merge în octombrie 1909 la București pentru a cere sprijinul guvernului pentru a începe să construiască un avion cu motor. Sprijinit în continuare de o serie de personalități ale României, cum ar fi Alexandru Vlahuță, Emil Gârleanu, Ștefan Octavian Iosif, Zaharia Bârsan, Ilarie Chendi şi, cu ajutorul lui Spiru Haret, Vlaicu găsește finanțare din partea guvernului român. I s-a propus să construiască avionul dorit la Arsenalul Armatei, finanțarea să fie asigurată de Ministerul de Război, iar el să primească o subvenție de 300 lei lunar de la Ministerul Lucrărilor Publice. 

 

 

Înainte de a finaliza construcția avionului numit Vlaicu I, se deplasează la Paris, cu suma de 14.000 lei, unde se întâlnește cu Traian Vuia şi, împreună cu inventatorul român, comandă un motor. În mai 1910, motorul intră în posesia lui Vlaicu, iar pe 17 iunie 1910 efectuează primul zbor cu acest aparat, la o înălțime nu mai mare de 4 metri. În 16 august 1910, Vlaicu zboară cu avionul la o înălțime de 100 de metri, iar la 17 octombrie 1910 prezintă aparatul la mitingul aviatic de la Băneasa. 

 

 

În decembrie 1910, Vlaicu a început construcția avionului Vlaicu II, în cadrul Școlii de Arte şi Meserii din București. Noul avion cântărea 200 de kg, iar motorul era amplasat deasupra aripii pentru a-i mări stabilitatea. 

În anul 1911, a participat la festivitățile de la Blaj organizate de Astra şi la cele de la Iaşi. Publicul din ambele orașe l-a primit cu ovații şi entuziasm, Vlaicu încântându-i cu zborul demonstrativ. În 1912, a participat cu avionul său la concursul internațional de aviație de la Aspern. 

După ce s-a întors la București, a început să planifice realizarea avionului Vlaicu III, cu care îşi propunea să treacă munții Carpați. Deoarece piesele pentru noul avion întârziau să apară, Vlaicu s-a hotărât să zboare peste Carpați cu Vlaicu II, destul de uzat la acel moment. În 13 septembrie, în drumul său spre Orăștie, unde era așteptat pentru serbările Astrei, lângă Bănești, în apropierea Carpaților, Vlaicu se prăbușea din înălțimi. Vestea despre moartea sa a fost primită cu tristețe de audiența care îl aștepta, precum şi de întreaga populație, care era ținută la curent de presa vremii cu activitățile aviatice ale lui Aurel Vlaicu. 

 

 

 

 

Pionier al aviației, Vlaicu a proiectat şi construit unul din primele planoare românești, „Aurel Vlaicu-1909”, urmat de alte două tipuri de avioane monoplane: „A. Vlaicu nr. I” (1910) şi „A. Vlaicu nr. II” (1911). Cu ultimul aparat de zbor a primit confirmarea internațională în cadrul concursului aviatic de la Aspern-Viena. 

 

Cu Vlaicu II a efectuat mai multe zboruri demonstrative în următoarele localități din țară: București (14 iunie 1910), Blaj (16 iulie şi 29 august 1911), Sibiu (24 septembrie 1911), Brașov (octombrie 1911), Iași (octombrie 1911), Ploiești (aprilie 1912), Arad (iulie 1912), Lugoj (iulie 1912), Orăștie (4 august 1912), Alba Iulia (august 1912), Târgu Mureș (septembrie 1912). 

 

Avionul Vlaicu I era format dintr-un tub de aluminiu, lung de 10 metri, baza care susținea toate elementele aparatului. Trenul de aterizare era format în partea anterioară din două roți independente, cu pneuri şi amortizoare din cauciuc. Aparatul de zbor era dotat cu un motor de 50 CP (1.200 ture/min) Gnôme-Omega cu șapte cilindri în stea. Acesta punea în mișcare două elice imaginate şi construite de Vlaicu. Părțile componente erau în așa fel așezate încât centrul de greutate să fie foarte jos, iar aparatul să aibă o stabilitate sporită. 

 

 

 

În 1910, cu avionul Vlaicu I, a participat la manevrele generale ale armatei române, utilizarea aviației în scopuri militare fiind o premieră pentru țara noastră, România fiind a doua țară din lume care a folosit această armă în armată. 

 

Vlaicu II a fost o variantă a avionului Vlaicu I, dar cu o serie de modificări şi îmbunătățiri. Tubul de aluminiu care susținea componentele avionului a fost scurtat, cabina era îmbrăcată cu pânză, volanul avea un diametru redus, au fost atașate mai multe aparate de bord, roata din spate avea atașată o frână. Elicele erau din lemn, ca şi la Vlaicu I, dar de concepție proprie nouă. Avionul era pus în mișcare de un motor rotativ Gnôme, cu o greutate de 30 de kg, capabil să dezvolte 50 CP şi o viteză maximă de 110 km/h. Spre deosebire de avioanele vremii, Vlaicu II avea o greutate redusă, fapt ce îi conferea o mai bună manevrabilitate şi capacitatea de a lua viraje mai strânse. 

 

După moartea lui Aurel Vlaicu, cei doi colaboratori ai săi, C. Silişteanu şi G. Magnani, au continuat să construiască Vlaicu III după planurile aviatorului român. Aparatul avea o formă aerodinamică specială, cabina era acoperită în întregime din aluminiu, motorul, capabil să propulseze avionul cu 144 km/h, avea capotaj inelar, folosit ulterior la unele avioane. Avionul proiectat de Vlaicu trebuia să fie construit în trei exemplare, unul pentru o societate engleză. 

 

 

Principalele elemente originale aduse de Aurel Vlaicu domeniului aviației sunt: realizarea unei aripi cu profil variabil în zbor, în funcție de unghiul de zbor şi viteza aparatului, stabilitatea ridicată a avionului şi înclinarea la viraje fără eleroane, trenul de aterizare ușor - printre primele din lume cu roți independente, așezarea în tandem a elicelor prin care era crescută tracțiunea şi anula cuplul de răsturnare, forma aerodinamică şi construcția aproape totală din aluminiu a fuzelajului avionului A. Vlaicu III. 

 

• Aeroplanul Vlaicu (1911) - lucrarea a fost premiată de Academia Română în 1912 

 

Sursa: enciclopediaromaniei.ro