Simion Oțoiu, pilotul îndrăgostit de fotografie

Simion Oțoiu este unul dintre cei mai cunoscuți piloți maramureșeni, un fel de decan al lor, având în vedere că la cei peste nouăzeci de ani se ține bine, are o memorie incredibilă și vorbește cu pasiune despre aviație, avioane, zbor sportiv sau utilitar.

Nicolae TEREMTUȘ

Discuția cu fostul pilot începe ușor. Își potri­vește vocea și cu o tona­lita­te gravă începe să povestească. Privirea ageră a lui Oțoiu se oprește uneori pe linia orizontului, semn că amintirile sunt vii și dornice de auditoriu. Stăm într-un foișor pe care l-a clădit singur, un hobby de pilot de avion.

Nu a prins al doilea război mondial, în armată. A fost încorporat în 1948. A făcut o școală profesională la Câmpia Turzii.
„Am lucrat până la încorporare. Promoția dinaintea mea, Contin­gentul 46 apucase să fie încorporat. Eu am scăpat de această situație. După ce s-a terminat războiul am făcut stagiul militar. Din cadrul armatei, ne-a selectat și ne-a trimis la Tecuci pentru a face pilotaj. Era perioada în care se schimba... după război majoritatea ofițerilor de aviație au fost îndepărtați. Se dorea înlocuirea acestora cu armata po­pulară, cadre din rândul muncitorilor. S-au recrutat, de obicei, la început muncitori care au fost trimiși pentru instrucție la pilotaj. Denumirea nu era încă inventată, cea de Școală Regimentară la acea dată, dar au selectat din toate unitățile de aeronautică câte doi-trei și au fost trimiși la Tecuci pentru pilotaj. Acolo erau din toate unitățile de aeronautică. Eram îmbrăcați foarte diferit, încă nu era introdusă uniforma nouă și se purta ce se mai găsea pe la unități.
Acolo, la Tecuci, fusese o unitate rusească care plecase. Dar Tecuciul a fost vatra aeronauticii militare româ­nești, foarte veche. Dar plecaseră rușii și ne-am instalat noi acolo, în cazarmă. În același timp exista școala de ofițeri de aviație și de tehnică la Mediaș.
După perioada de pregătire teoretică a urmat activitatea de zbor. La Tecuci veniseră să facă zbor și cei de la Me­diaș, de la școala de ofițeri navi­ganți. Am zburat cu ei, iar toamna am fost trimiși la școala de ofițeri, de data aceasta la Sibiu, unde s-a mutat cea de la Mediaș.
Toată această situația s-a făcut după verificări, mai ales pe bază de dosare.
Am urmat cursurile teoretice la Sibiu în primul an. În vara următoare activitatea de zbor s-a desfășurat pe Ziliștea, Bobocul. Zborurile le-am făcut pe avioane clasice, nu intrase încă aviația reactivă. Erau multe neajunsuri. Era o lipsă cronică de cadre și de tehnică. Folo­seam ce mai rămăsese din război și a fost recuperat.
În această perioadă am zburat cu două tipuri de avioane: Spitfire, un avion bimotor, și un avion românesc, YAR 27, un avion cu aripă joasă. Urma apoi să ne completăm pregătirea ce era îndreptată spre aviația militară, cu avioane de concepție italiană, Nardi SN306. Acestea aveau motoare româ­nești, o parte din ele. Niște avioane pre–tențioase pe care italienii le-au folosit în războiul din Abisinia. Erau supranumite „sicriul zburător”. Pro­gramul care s-a desfășurat la Bobocul cuprindea două faze, una comună, după care urma o triere și selectare prin care eram dife­rențiați în funcție de aptitudini: la vânătoare, transport, observație și legătură.
După prima fază am avut o primă victimă din promoția noastră. Un fost coleg cu care venisem de la Tecuci și-a intensificat pregătirea pentru faza specială care presupunea o activitate mai pretențioasă, acrobație, în special, se pregătea pentru avioanele de luptă (mai rămăsese după război YAR 80, un avion care a făcut războiul cu multe succese).
Am fost brevetați ca piloți de război, puteam zbura pe YAR 80. Am conti­nuat în timpul iernii cursurile. La final, cu mediile încheiate, am fost repartizați la unitățile operative, urmând ca promovarea la gradul de ofițer să se facă în luna mai. Dar, am fost chemați din nou în unitate. A fost adunat tot efectivul școlii și s-a dat citire unui ordin prin care erau îndepărtați din cadrul școlii mai mulți colegi. S-a citit lista care era de peste 40, cam 30% din numărul celor care urmasem cursurile. Culmea este că nu erau dintre cei slabi, ci dintre cei cu origini nesănătoase, sau dintre cei despre care se trimiteau denunțuri. Era suficient ca unul să dea o notiță informativă cu rol denigrator și nu se stătea pe gânduri, erai îndepărtat. Am fost scos și lăsat la vatră”, ne-a povestit Simion Oțoiu.

Nu a vrut să ne explice motivul, dar am înțeles că a fost victima unui denunț denigrator pe care nimeni nu s-a obosit să îl verifice, o minimă verificare. Pilotul mara­mureșean și-a privit soarta în față și a continuat activitatea în aviație.
După momentul dureros, vizibil chiar și după atâția ani, pilotul maramureșean a continuat să ne povestească  o „bucățică” din istoria aviației românești.
„Cei care aveam încheiați cei doi ani de pregătire am fost trimiși la unități, iar cei care nu aveau întreaga școală au fost trimiși la niște unități de pedeapsă. S-a vehiculat și s-a lansat o informație falsă cum că fuseserăm îndepărtați pentru că am fi făcut un complot, am fi uneltit împotriva sistemului, ceea ce nu a fost adevărat. Se aruncau informațiile false dinspre cei de la tehnic sau spre cei de la tehnic.
În concluzie, cei care nu aveau stagiul militar complet au fost trimiși la bata­lionul de pedeapsă. Unii dintre ei au clacat, pur și simplu. Făceau marșuri, zeci de kilometri cu rucsacul plin de cără­mizi!... În sfârșit…”, a spus Simion Oțoiu.

Pilotul maramureșean a privit pentru câteva secunde linia orizontului cu o privire ageră, dar tristă. După acest mo­ment și-a continuat povestea. A re­venit în Brașov și s-a angajat la Tractorul.

„Se înființase întreprinderea și am venit să lucrăm. Am intrat ca strungar, asta era pregătirea mea de la Câmpia Turzii. Am încercat să reintru în aviația civilă pentru că se deschise Şcoala de Aviație civilă de la Clinceni. Dar, condiția era să am și avizul fabricii. Din păcate, cei de la Tractorul nu mai voiau să ne dea drumul, era perioada în care încercau să-și adune oameni pentru dezvoltarea fabricii. Mi-a fost refuzat avizul.
În anul următor exista activitate de zbor la Aeroclubul Ghimbav, pe aviație sportivă. Am făcut o cerere pentru antrenament, mi-a fost aprobată. Dar între timp s-a deschis și Școala de instructori de zbor de la București, unde am depus și eu o cerere și am intrat. Am început și activitatea la școala de Aviație sportivă de la Strejnic, era o școală nouă, modernă. Aviația sportivă se dezvoltase foarte mult. A fost o perioadă fastă în care această activitate era condusă de către Comisia Centrală de Aviație Sportivă (CCAS), a cărei director era unul Scorțea Vasile, un pilot care avea rangul de președinte, era un rang de ministru. Această Comisie era importantă, coordona toată activitatea Aerocluburilor din țară. În această perioadă a fost dezvoltată activitatea, au fost și importate niște avioane mai bune deoarece nu erau decât niște avioane care fuseseră ale aeroclu­burilor. S-a trecut la o recrutare masivă de elevi pentru formarea de piloți sportivi.
În primul an ca instructor la Strejnic am avut o grupă de 24 de elevi, ceea ce era enorm de mult. Se zbura și dimineața și seara. Se lua masa în trei serii, la cantină.
În anul următor s-a deschis școala de la Râmnicul Sărat și am fost numit instructor acolo. Și aceasta era o școală nouă, tot cu foarte mulți elevi cu regim intern. Erau scoși din producție, li se plăteau salariul pe care îl avuseseră și aveau o bursă. Toată școala era gratuită. Se tindea să se creeze cadre pentru armată. Interesant a fost și cum erau selectați elevii. La început s-a mers pe ideea de a lua numai muncitori. Cei cu liceu erau oarecum pedepsiți. Dar necesitățile de însușire a cunoștințelor difereau foarte mult. Deprinderile practice erau învățate ușor de cei cu pregătire muncitorească, dar deprinderile teoretice nu erau pentru acești elevi. Erau depășiți!
În anul următor s-a modificat modul de selecție. Minimul de școlarizare a fost 10 clase, dar fără a se specifica ce fel de clase și de unde. În anii următori s-au tot mărit pretențiile la admitere”, a spus Simion Oțoiu.

Acesta a povestit mai departe cum a zburat cu formația din care făcea parte, la ruși.
„În 1958 am fost invitați, aveam și o echipă de acrobație aeriană, la un mare miting de la Moscova. Eram noi, era o echipă de cehi, parașutiști din toate țările «lagărului». Cu această ocazie, noi am stabilit un record numit: de viteză pe parcurs recunoscut. Adică! Se stabilea un punct de plecare și unul de sosire. De la București plecarea și sosirea la Aeroportul internațional de la Kiev și apoi la Moscova cu avioane de școală românești cu care evoluam și în pregătirea de școală și mitinguri. Avem o acrobație în formație care se încheia cu oprirea motoarelor la ultimul luping și calam elicele. Pentru calare concepusem și realizasem la Brașov, la Ghimbav, frâne pe tamburul elicei. Prin aceste frâne opream elicele, nu era la fel de spectaculos dacă elicele se roteau în continuare. Se venea în formație cu avioanele planând și aterizam în fața tribunei. Această acrobație am făcut-o de multe ori în țară, iar acum urma să o facem și la ruși.
Aveam avioane ușoare, sub 750 de kilograme, și eram în formație de trei avioane pe care le modificasem și adăugasem un rezervor suplimentar. Am obținut recordul care este men­ționat și în istoria aviației române.
Am revenit în țară și am fost vizitați de o delegație de la ruși. Au vizitat școlile românești și erau foarte încântați de aviația sportivă românească «în comunism». La ruși, activitatea de aviație sportivă era... De exemplu, când am fost la acel miting pregătirea a fost făcută într-o poiană, nu aveau infrastructura pe care o aveam noi!
Am știut că nu era un lucru bun, chiar dacă ne-au lăudat! Nu putea rușilor să le convină că noi eram deja în comunism și ei nu!
Și rezultatul a venit în anul următor. A fost redusă activitatea de zbor. Toți elevii care erau interni au fost scoși. S-au desființat o serie întreagă de școli, s-a comasat activitatea pe Clinceni.
Atunci, Manolache, conducătorul cu care am fost și noi la Moscova, a luat inițiativa să înființeze școli de zbor fără motor în toate regiunile din țară. Cu această ocazie s-a înființat Aeroclub și la Baia Mare.
La Baia Mare nu era însă niciun hangar pentru așa ceva.
Pentru că la Bistrița nu s-a format un Aeroclub, s-a demontat hangarul de acolo și s-a montat pe Recea, la noi, pe un teren amenajat pe timpul ocupației, pe islazul comunei. Atunci, au folosit pentru drenajul acestui teren evreii internați într-un lagăr de lângă pepi­niera de pe Valea Borcutului. A fost în timpul războiului.
Acest teren a fost folosit de ocupanții unguri, în timpul războiului.
Revenind, terenul exista, era bun și s-a instalat aviația sportivă.
Din păcate, după vizita rușilor s-a restrâns și activitatea aviației sportive. Numărul școlilor s-a restrâns, s-au comasat, inclusiv școala de la Râmnicu Vâlcea. Era în 1958. Eu am fost mutat la Clinceni, acolo s-a adunat mobilierul de la celelalte școli. Activitatea de zbor de la București era reprezentată doar de antrenamente cu piloții formați deja, dar unul dintre piloți a fugit și a fost un mare scandal. S-a lăsat cu restrângerea activității și la București, iar instructorii au fost împrăștiați în întreaga țară. Cei mai mulți au mers în aviația utilitară. Au mai rămas câțiva printre care și eu. A mai fost activitate cu zbor, se mai făcea la Strejnic. Am făcut doi ani de zile naveta de la Clinceni la Strejnic. Nu s-a putut altfel. Nu am primit locuință în București, era foarte greu de intrat. Și așa făceam naveta care dura patru ore. Aveam doi copii și al treilea care era pe drum. A fost greu, dar ne-am descurcat! S-a ivit ocazia să venim la Baia Mare și am venit aici!”, a spus Simion Oțoiu.

Perioada AVIASAN

Simion Oțoiu a cunoscut-o pe soția Adriana în Galați și au început să lucreze împreună. Și Adriana Oțoiu a fost fascinată de zbor, de avioane și a lucrat în sistem. Acum are peste
optzeci de ani și este la fel de prezentă ca și soțul ei.
Amândoi au multe de povestit despre acei ani în care s-au pus bazele aviației moderne din România.
Venirea în Baia Mare a fost o urmare a restructurărilor făcute în aviația sportivă și la aerocluburi. Și cel din Baia Mare a avut de suferit. Era lângă aeroportul din Tăuții Măgherăuș, dar nu avea activitate. Vreo doi ani nu a fost nimic. Atunci, Simion Oțoiu a solicitat sprijin din partea autorităților.
„Am intervenit la Sfatul Popular Regional, era Pop Gheorghe președinte, să mutăm activitatea de la AVIASAN în hangarul de la Tăuți. La vremea respectivă nu era amenajat Aeroportul de la Tăuți, era doar islazul comunal. S-a pus problema construirii unui Aeroport modern și au fost mai multe variante. Una a fost la Recea, iar alta a fost la Tăuții Măgherăuș. A rămas varianta Tăuți probabil deoarece colonelul Filip era din Tăuți, Filip Gabriel. Dar noi am activat la AVIASAN. Era la începutul anilor ’60. Am debutat pe aeroportul de la Recea, dar când am văzut că nu puteam circula iarna, toamna, am cerut să ne mutăm la Tăuții Măgherăuș, acolo unde aste astăzi Aeroclubul. S-a aprobat și
ne-am organizat pentru a putea lucra în funcție de solicitări. Nu aveam stație meteo și am convenit cu centrul meteo de la Cluj să ne transmită situația vremii. Soția a fost cea care s-a ocupat și de acest aspect. Ea a făcut școala de transport public-dirijare. Serviciul AVIASAN era subordonat Consiliului Regional și deserveam regiunea Maramureș, iar după reorganizare am avut Maramureș, Satu Mare, o parte din Sălaj… era o suprafață mare. Am avut la un moment dat cinci avioane. Am avut sute de intervenții. Erau medici care ne chemau pentru a transporta bolnavi în diverse zone ale României, iar de acolo aduceam alții. A fost o activitate intensă ce a durat până în 1972, când a fost desființat serviciul”, au spus Simion și Adriana Oțoiu.
După această perioadă, cei doi soți s-au dedicat unor pasiuni interesante: fotografia și filmul etnografic.
Filmau cu camere de 35 de milimetri și mai mici și au realizat multe filmulețe de 4-5 minute care au fost premiate la multe festivaluri din țară și din străinătate. Dar despre aceste aspecte, probabil, într-un alt material.

„La ruși, activitatea de aviație sportivă era... De exemplu, când am fost la acel miting pregătirea a fost făcută într-o poiană, nu aveau infrastructura pe care o aveam noi! Am știut că nu era un lucru bun, chiar dacă ne-au lăudat! Nu putea rușilor să le convină că noi eram deja în comunism și ei nu!”
Simion Oţoiu