Istoria „drumului din nori”

Unul dintre cele mai spectaculoase drumuri din România, Transfăgărăşanul, numit şi „drumul din nori”, a fost inaugurat de Nicolae Ceauşescu la 20 septembrie 1974. Transfăgărăşanul este al doilea drum ca altitudine din România, după şoseaua Transalpina din Munţii Parâng. Drumul bifează o mulţime de puncte de atracţie turistică, el însuşi reprezentând o astfel de atracţie. Este un drum de o frumuseţe incredibilă, considerat a fi unul dintre cele mai spectaculoase din lume.

La „preţioasele” indicaţii ale conducerii de partid, în anii 1967-1969 a fost studiată posibilitatea realizării unui drum între barajul Hidrocentralei Argeş şi comuna Arpaşu de Jos, peste Munţii Făgăraş. Scopurile acestui drum erau acelea de a crea o nouă legătură rutieră între sudul ţării şi Transilvania, de a deschide bazinele forestiere din masivul Făgăraş, de a folosi mai raţional păşunile alpine şi de a realiza un centru turistic montan în zona Lacului Bâlea, unde sporturile de iarnă să poată fi practicate timp de patru luni pe an.

Mai important decât toate acestea, Transfăgărăşanul trebuia să reprezinte un drum strategic, o nouă rută care să permită trecerea trupelor armatei române în Transilvania, în eventualitatea unui război. Este sigur că Nicolae Ceauşescu şi-a dorit mult acest drum, motiv pentru care unii au avansat ipoteza că drumul a fost construit doar pentru a servi intereselor propagandistice. S-a spus şi că ideea drumului i-a venit lui Ceauşescu din dorinţa acestuia de a se compara cu regele Carol al II-lea, în timpul căruia a fost construită Transalpina.

Cea mai probabilă ipoteză este aceea că ideea construirii Transfăgărăşanului a încolţit în mintea lui Ceauşescu după invadarea Cehoslovaciei de către trupele Pactului de la Varşovia, în august 1968. Puţină lume ştie că ideea de a construi acest drum nu îi aparţine lui Ceauşescu. Există schiţe şi planuri ale acestui drum încă din anul 1962, an în care apare conturul unui drum peste Munţii Făgăraş. Planul de a construi acest drum a fost abandonat atunci, deoarece bugetul nu suporta cheltuielile enorme presupuse de construirea lui. Abia după finalizarea construirii hidrocentralei de la Argeş ideea a putut fi reluată. Iniţial, în septembrie 1968, câţiva specialişti în topografie şi proiectări au primit sarcina de a se deplasa în munţii Cernei.

Ei trebuiau să caute soluţii tehnice pentru realizarea unui drum care să taie Munţii Mehedinţi şi pe cei ai Cernei astfel încât, în cazul unui atac, armata să aibă mai multe căi de acces dinspre sud spre Transilvania, evitându-se trecerea pe la Porţile de Fier. Proiectul a fost ţinut secret o vreme. În 1969, planurile s-au schimbat brusc, drumul urmând să fie proiectat peste Masivul Făgăraş.

După ce ideea construirii drumului a fost lansată, a urmat o perioadă de timp în care activiştii de partid şi cei care trebuiau să fie responsabili de realizarea drumului au discutat posibilele variante de lucru. În urma unei hotărâri a Consiliului de Miniştri din 10 decembrie 1969, trupele de geniu ale Ministerului Apărării Naţionale, coordonate de proiectanţi şi constructori civili, au început lucrul la un drum ce pornea din Drumul Naţional 1, în apropierea comunei Cârţişoara, pe versantul Bâlea, după care urca pe o mare serpentină până la Căldarea Bâlea. La altitudinea de 2.042 de metri, muntele urma să fie străpuns de un tunel cu o lungime de peste 800 de metri. După aceea, Transfăgărăşanul urma să-şi reia drumul pe marginea prăpastiei ameţitoare, de-a lungul versantului Pârâului Capra, până la Lacul Vidraru.

Începerea executării lucrărilor a fost marcată de o şedinţă ce a avut loc la Comitetul Judeţean de Partid Argeş, în decembrie 1969, prezidată de Ion Gheorghe Maurer, primul ministru de atunci. La şedinţă au fost convocaţi directorii unor întreprinderi de construcţii, proiectanţi şi alţi „tovarăşi de la judeţ”. Lucrările urmau să înceapă în 1970 şi să fie finalizate în 1973, termen care, din cauza greutăţii lucrărilor, a fost amânat, ulterior, pentru 1974. Celor prezenţi li s-a comunicat faptul că unităţile civile de construcţie vor primi un suport susţinut din partea unităţilor armatei, constând în utilaje, explozivi şi forţă de muncă. La acea dată, pe conturul lacului Vidraru exista deja un drum forestier, cu o singură bandă de circulaţie. În continuare, pe Valea Capra, era în lucru un drum forestier din care erau gata 8 kilometri.

Tradiţia construirii Transfăgărăşanului îl aminteşte pe soldatul Gheorghe Epure ca fiind cel care, la 10 martie 1970, a deschis lucrările la drum cu excavatorul. Construcţia drumului a fost încredinţată Tupelor de Geniu conduse la vremea aceea de generalul locotenent Vasile Silcariu, iar munca efectivă a fost realizată în special de Regimentele 1 Geniu de la Râmnicu Vâlcea şi 52 Geniu de la Alba Iulia. Artizanul lucrărilor a fost colonelul Nicolae Mazilu, o personalitate a trupelor de geniu, ulterior comandant al Şcolii de Ofiţeri de Geniu, Constucţii şi Căi ferate. Punctul de plecare al Transfăgărăşanului l-a constituit coada lacului Vidraru. În paralel, s-a lucrat la proiectarea şi organizarea viitoarelor şantiere de lucru.

Drumul a fost realizat cu o singură bandă de circulaţie. În timp, conducerea de la Bucureşti a schimbat planurile iniţiale. În 1971, s-a luat hotărârea transformării Transfăgărăşanului în drum naţional, un drum auto cu două benzi de circulaţie. Drept urmare, o parte din lucrările realizate cu multă muncă şi multe sacrificii, cu un an înainte, au fost distruse.

Proiectarea şi execuţia au început din nou. Munca a fost reluată de 66 de soldaţi din trupele de geniu, înarmaţi cu târnăcoape, răngi, lopeţi, materiale explozive, frânghii, centuri de siguranţă, ustensile, hrană, ustensile de bucătărie şi îmbrăcăminte.

Un detaşament de paraşutişti a primit misiunea de a se căţăra pe rocile inaccesibile în mod normal, pentru a identifica punctele în care trebuiau practicate găuri pentru dinamitare. Timp de patru ani, la ore fixe, pentru a preîntâmpina accidentele, stâncile muntelui au fost aruncate în aer, după care militarii înarmaţi cu răngi se deplasau la locul exploziei pentru a degaja manual zona, aruncând bolovanii în prăpăstii. Militarii erau urmaţi de buldozerişti. Atunci când configuraţia terenului o permitea, buldozeriştii erau cei care deschideau drumul.

Aproximativ 50.000 de oameni au lucrat de-a lungul timpului pe şantierul Transfăgărăşanului. Pentru a permite o înaintare cât mai rapidă şi lucrul cu toate forţele disponibile, constructorii au abordat o tehnică de inspiraţie militară: deschiderea de noi fronturi de lucru, de fiecare dată când acest lucru era posibil.

Pe marea serpentină de pe şantierul de nord, de exemplu, se lucra în mai multe puncte în acelaşi timp, dispuse astfel încât derocările dintr-un punct sau altul să nu fie urmate de căderi de bolovani peste cei care lucrau într-un alt punct, situat la o altitudine mai joasă. Rezistenţa stâncilor a impus, în zona de nord a şantierului, o intensă activitate cu explozibili. Exploziile erau provocate doar în zilele de luni, miercuri şi vineri.

Stâncile erau aruncate în aer în douăzeci de puncte în acelaşi timp, iar în fiecare front erau produse între 10 şi 40 de explozii care zguduiau muntele, provocând adevărate mişcări seismice. Bolovani, stânci de mari dimensiuni se ridicau atunci la mare înălţime, ca nişte proiectile gigantice, antrenând tone de pământ, de piatră şi de praf, chiar brazi întregi. După o jumătate de oră de la producerea exploziilor, artificierii şi restul muncitorilor părăseau adăposturile special amenajate şi îşi reluau munca. În 20 septembrie 1974, atunci când Ceauşescu a făcut recepţia drumului, acesta era doar pietruit. În 1975, au început lucrările pentru facilitarea accesului autoturismelor, pentru consolidarea drumului şi creşterea siguranţei. Asfaltarea şi alte lucrări anexe au fost executate ceva mai târziu, în perioada de modernizare a drumului, în anii 1976-1980.

Nu se ştie cifra exactă a celor care au murit pe şantierul Transfăgărăşanului. Se pare că este vorba de câteva zeci de oameni, cei mai mulţi fiind soldaţi, dar s-a vorbit şi de sute de victime. Mult mai mulţi au plecat de pe şantier cu trupurile marcate de diferite accidente. Cu toate riscurile, inerente condiţiilor grele de muncă, civilii au fost atraşi de salariile mari oferite celor care lucrau pe Transfăgărăşan.

La vremea respectivă, o retribuţie lunară de 6.000 de lei reprezenta o sumă uriaşă. În memoria celor care au lucrat pe şantierele Transfăgărăşanului au fost ridicate două monumente: Poarta Geniştilor, la cota 1.200, şi Poarta Întâlnirii, la cota 1.600.

Pe Transfăgărăşan au fost ridicate 290.000 de metri cubi de zidărie. Pentru realizarea tunelului Capra-Bâlea, cu o lungime de 887 de metri, au fost folosite 20 de tone de dinamită, aproximativ 3.500 de tone de ciment, 89 de tone de oţel beton, 24.000 de ancore, 129 de tone de plase sudate, 14.200 metri pătraţi de cofrage, 1.750 metri liniari de tuburi de beton, 4.100 de metri liniari de ţeavă, 50 de tone de confecţii metalice, 6.900 de metri cubi de nisip, 6.000 de metri cubi de pietriş, 3.000 de tone de cribluri şi 740 de lămpi de iluminat.

Transfăgărăşanul trece peste 830 de podeţe şi 27 de viaducte. Pentu construirea lui a fost necesar să fie dislocate mai multe milioane de tone de rocă. În total, au fost folosite 6.520 de tone de dinamită.

DN7C, Transfăgărăşanul, începe în comuna Bascov, judeţul Argeş, de lângă oraşul Piteşti, în direcţia oraşului Curtea de Argeş, şi se termină la intersecţia cu drumul DN1, între Sibiu şi Braşov, în apropierea comunei Cârţişoara, având o lungime de 151 de kilometri. Primul segment al Transfăgărăşanului trece prin faţa hidrocentralei de la Vidraru, amplasată subteran în masivul Cetăţuia. De aici, în apropierea cetăţii Poenari, drumul urcă pe serpentine şi viaducte, trecând prin trei tunele mai scurte şi ajungând pe barajul Vidraru.

Trecând barajul, drumul continuă în partea stângă de-a lungul lacului Vidraru, până la începutul acestuia. În continuare, drumul începe să urce în serpentine, trecând pe la Cascada Capra, până la partea sudică a tunelului de la Capra la Bâlea Lac, cel mai lung tunel din România. În partea nordică a drumului, după tunel, Transfăgărăşanul trece prin rezervaţia naturală Golul Alpin, pe la lacul glaciar Bâlea, urmat de o coborâre abruptă în serpentine.

Transfăgărăşanul trece prin apropierea cascadei Bâlea, o cascadă în trepte de aproximativ 68 de metri, cea mai mare de acest fel din România. Ceauşescu a gândit şi ridicarea unei mari staţiuni pentru sporturile de iarnă, cu peste 100 de kilometri de pârtii de schi, pârtii de bob, patinoare naturale şi numeroase hoteluri. Tot ce a rămas din idee a fost drumul, hotelul de la Bâlea Lac şi traseul telecabinei. Proiectul s-a împotmolit din cauza lipsei de fonduri.